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K. Eichberger, E. Haas:
"Der Karlsplatz in Wien";
Supervisor: M. Surböck; Institut für Städtebau und Raumplanung, 2002.

Der Karlsplatz in Wien
Identität des Ortes

Der Karlsplatz stellt heute einen der wichtigsten innerstädtischen Verkehrsknotenpunkte Wiens dar. Er fungiert als Drehscheibe des öffentlichen Personennahverkehrs und wird täglich von mehr als 300.000 Fahrgästen frequentiert. Durch die Potenziale der zentralen Lage, der guten Verkehrsanbindung sowie der Konzentration kultureller Einrichtungen hätte der Karlsplatz die Chance eine Visitenkarte der Stadt Wien sein zu können. Stattdessen ist er aber ein Ort, den Besucher mit Orientierungsverlust, und Bewohner mit starkem Verkehrsaufkommen, Barrieren und großer Randgruppenpräsenz in Verbindung bringen.

Das Aufzeigen der Potenziale des Karlsplatzes ist ebenso Anliegen dieser Arbeit wie das Herausarbeiten der Unverwechselbarkeit dieses Stadtraums. Die Präsenz des Wienflusses bedingt die allgemeine Auseinandersetzung mit dem Umgang und der Gestaltung von städtischen Fließgewässern. Internationale Beispiele belegen den Trend zur Wiederentdeckung der besonderen Qualitäten urbaner Fließgewässer. Dabei handelt es sich nicht um Renaturierungsprojekte, sondern um identitätsbildende Ufergestaltungen mit dem Schwerpunkt im architektonischen Ausdruck.

Die spezifische topographische Lage an der Kreuzung der historischen Hauptausfallstraße Wiens nach Süden mit der Westroute entlang des Wienflusses hatte großen Einfluss auf die Form und Begrenzung des Karlsplatzes. Die weitgehend naturbelassene Flusslandschaft wurde ab dem 18. Jh. vom imperialen Prunkbau der Karlskirche beherrscht, deren axiale Ausrichtung auf die Hofburg die spätere Platzdisposition entscheidend bestimmte. Das Gebiet des heutigen Platzes war, bis zur Schleifung der Stadtmauer 1858 - 1876, Teil des Glacis, einem ca. 500 m breiten Festungsvorfeld mit Bauverbot. Das Programm des 1858 ausgeschriebenen internationalen Wettbewerbs für die Erweiterung der Inneren Stadt fixierte die Anlage einer breiten Ringstraße auf den Glacisgründen. Der von Kaiser Franz Joseph 1859 genehmigte Stadterweiterungsplan sah die Anlage von zwei konzentrischen Ringen mit Funktionsteilung vor, und regelte die Be-bau-ung, entsprechend der gründerzeitlichen Städtebautheorie im Raster. Am Karlsplatz wurde die orthogonale Straßenführung an die Gegebenheiten des Ortes angepasst und die historische Wegführung der Wiedner Hauptstraße sowie der rechten Wienzeile übernommen. Die aufeinander axial ausgerichteten Gebäude der Handelsakademie und des Musikvereins, sowie das dazwischen liegende Künstlerhaus wurden als Uferbebauung konzipiert. Das Zurückweichen der Fassaden an der Kreuzung der Lothringerstraße mit der Kärntnerstraße war die Reaktion auf den Prallhang des Wienflusses. Mit der Einwölbung der Wien 1894 - 1901 und der Anlage der Stadtbahnstation 1898 - 1899 wurde der, die heutige Situation konstituierende Schritt gesetzt. Die Gegend Karlsplatz, ein von zahlreichen Verkehrsadern durchschnittener, komplexer Platzraum zwischen Schwarzenbergplatz und Getreidemarkt entstand. Mit dem letzten Umbau in den 70er Jahren erhielt er seine heutige Gestalt. Beim Karlsplatz handelt es sich also nicht die Verwirklichung einer einheitlichen, zeitlich und räumlich fixierbaren Platzkonzeption, sondern er ist das Resultat eines vielschichtigen historischen Entwicklungsprozesses.

Die Auseinandersetzung mit der Entstehungsgeschichte des Stadtraums konnte vor allem Aufschlüsse über die Zusammenhänge zwischen Lage, Erschließung und heutiger Platzgeometrie liefern. Demnach war das Hauptkriterium für die Suche nach vergleichbaren städtebaulichen Situationen die einstige Lage des Platzes am Glacis, durchkreuzt von einer historischen Ausfallstraße. Diese Brennpunkte vor den mittelalterlichen Stadtmauern waren in den Stadterweiterungsgebieten des 19. Jhs. potenzielle Anwärter für Problemplätze, deren Nutzung sich heute weitgehend auf den motorisierten Individualverkehr beschränkt.

Nicht nur verkehrlich, auch strukturell dominiert die B1 heute den Karlsplatz. Die Fahrbahnen und Gleiskörper der Verkehrsanlage zergliedern die Fläche in Teilbereiche mit unterschiedlicher Größe und Gebrauchsqualität. Die Nutzung der kleineren Rest-flächen beschränkt sich hauptsächlich auf die Verkehrsleitfunktion. Die größte zusammenhängende Fläche nimmt der Resselpark ein, dessen Grüngestaltung jedoch Barrieren bildet. Die Grundvoraussetzung eines Parks als unabhängiges Element im städtischen Gefüge kann an dieser Stelle nicht erfüllt werden, da der Karlsplatz als Ver-bindungsraum funktionieren muss. Die zu Inseln zusammen gefassten Baumgruppen, sollten als identitätsbildendes Motiv für den Platz fungieren. Durch ihre Dichte schirmen sie die Blicke von den eigentlich, identitätsstiftenden Bauwerken ab und verhindern die Wahrnehmung des Platzraums.

Der Karlsplatz als Abschnitt des Wientals verlor durch die Einwölbung des Flusses einen Teil seiner Identität. Er wurde vom Ort am Fluss zur "Gegend". Um bauliche Zusammenhänge wieder ablesbar zu machen sollte der Wienfluss wieder freigelegt und urban inszeniert werden. Bei der Dimensionierung der Verkehrsanlage müssen die Mobilitätszwänge zugunsten der Umwelt- und der Lebensqualität eingeschränkt werden. Es bedarf einer angebots-, statt einer nachfrageorientierten Planung, die auf die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer ausgerichtet ist.

Durch den Einsatz von Licht als städtisches Gestaltungselement kann der Freiraum 24 Stunden am Tag in Szene gesetzt werden, die hohe Konzentration kultureller Einrichtungen widerspiegeln und sich als öffentlicher Ort der Kunst etablieren. Die Gestaltung der Platzfläche soll die Raumbildung unterstützen und Blickbeziehungen freigeben. Erst der klar erkennbarer Raum schafft die Voraussetzung für Identifikation und Aneignung. Der Karlsplatz an der Wien als urbaner Raum mit Identität und Atmosphäre, wird auch dann reizvoll sein, wenn er noch gar nicht bevölkert ist.

Die Dokumentation der vorliegenden Arbeit erfolgt auf zwei Ebenen. Im Zuge der historischen Analyse des Karlsplatzes wurde auf der Grundlage von kartographischen Darstellungen, Ansichten und Fotografien ein digitales 3D Modell erstellt, um die Transformationsprozesse im Zeitraffer darstellen zu können. Dieses Computermodell vermittelt einen dreidimensionalen Gesamteindruck des Stadtraums, zeigt die Überlagerung der Verkehrsströme und veranschaulicht die Analysen und deren Ergebnisse. Die beiliegende Präsentations-CD beinhaltet die digitale Aufbereitung des Themas. Die gedruckte und die digitale Version der Arbeit ergänzen einander aufgrund ihrer spezifischen Qualitäten.