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W. Grafl:
"Die transeuropäischen Verkehrsnetze";
Betreuer/in(nen): M. Haslinger; E 280/1, 2005.

Die Europäische Union hat mit dem Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht im Jahr 1993 einen neuen Politikbereich geschaffen, und zwar den der "transeuropäischen Netze", kurz TEN. Mit dieser neuen Rechtsgrundlage, verankert im EG-Vertrag, hatte Europa zum ersten Mal seit der Römerzeit begonnen, über Verkehrssysteme nachzudenken, die über nationale Grenzen hinausgehen.
Durch die Errichtung von EU-geförderten Infrastrukturen für die Bereiche Verkehr, Energie und Telekommunikation, die Grenzen überschreiten und nationale Netze miteinander verbinden, soll vor allem die Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes und der soziale und wirtschaftliche Zusammenhalt Europas unterstützt werden. Das heißt, dass von diesem Zeitpunkt an nicht nur rechtliche, sondern auch physische Schranken abgebaut werden sollen. Die Öffnung der Grenzen für den freien Waren- und Personenverkehr hat nämlich nicht dazu geführt, dass sich die Verbindungen zwischen den Ländern einfacher gestalteten. Zahlreiche Hindernisse stellten sich dem freien Verkehr entgegen und hemmten die Entwicklung der abgelegensten Regionen. Genau an diesem Punkt sollen aber die transeuropäischen Netze ansetzen. Die Hauptaufgabe der Gemeinschaft besteht laut EG-Vertrag vor allem darin, den Verbund, die Interoperabilität, den Zugang zu nationalen Netzen und die Anbindung von Gebieten in Randlage zu fördern. Für die Erreichung dieser Aufgaben gibt der Vertrag der Gemeinschaft die Aufstellung von sog. "Leitlinien", die Erstellung von technischen Normen zur Herstellung der Interoperabilität, die Möglichkeit der Zusammenarbeit mit Drittstaaten und die finanzielle Unterstützung von Vorhaben gemeinschaftlichen Interesses in die Hand.

Im Jahr 1996 wurden, abgeleitet von den Rechtsgrundlagen im EG-Vertrag, die sog. "TEN-Leitlinien" erlassen. Diese legen die Grundzüge der geplanten Maßnahmen zur Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Bestimmung der Projekte von gemeinsamem Interesse fest, die zum Aufbau dieses Netzes beitragen sollen. Im Jahr 2004 wurden, vor allem wegen der Erweiterung der Union um acht mittel- und osteuropäische Staaten sowie Zypern und Malta, die Leitlinien neu überarbeitet. Diese Leitlinien sollen den einzelnen EU-Mitgliedstaaten eine langfristige Entwicklung des Verkehrswegenetzes in der Union vorgeben. Ziel ist es, schrittweise bis zum Jahr 2020 ein integriertes Verkehrswegenetz in der Union zu verwirklichen. Das Netz soll auf Dauer den Personen- und Güterverkehr sicherstellen, alle Verkehrsträger unter ihren komparativen Vorteilen einbeziehen, sich gleichmäßig über die EU erstrecken, soweit wie möglich wirtschaftlich lebensfähig sein und dazu beitragen, Stau und Umweltverschmutzung zu vermeiden.

Die transeuropäischen Verkehrsnetze sind aber nicht nur innerhalb der EU relevant und enden an deren Grenzen, sondern die EU ist bestrebt, die transeuropäischen Netze auch außerhalb ihrer Grenzen weiterzuführen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung wurde auf der ersten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz im Jahr 1991 in Prag gesetzt. Auf den schließlich insgesamt drei Konferenzen wurden 10 Verkehrskorridore für die Mittel- und Osteuropäischen Staaten (das sog. TINA-Netz für zukünftige Mitgliedstaaten bzw. Beitrittswerber) und vier Verkehrsregionen (Schwarzes Meer, das euro-arktische Gebiet der Barentsee, der Mittelmeerraum und das Gebiet um Adria und Ionisches Meer) beschlossen. Das transeuropäische Verkehrsnetz soll sich aber nicht bis an die Grenzen Europas entwickeln, sondern auch darüber hinaus. Mit TRACECA soll auch die Bedeutung der Verbindung zwischen Europa und Asien wachsen.

Die transeuropäischen Netze werden von der EU auch finanziell unterstützt. Der EG-Vertrag sieht vor, dass die Gemeinschaft finanzielle Zuschüsse für Vorhaben von gemeinsamem Interesse gewähren kann. Eine Verordnung legt die Bedingungen, Modalitäten und Verfahren für die Abwicklung der Gemeinschaftszuschüsse für Vorhaben von gemeinschaftlichem Interesse fest. Die gemeinschaftlichen Zuschüsse sollen in erster Linie eine Art Initialzündung für die Inangriffnahme von Projekten sein, die mit bestimmten Schwierigkeiten zu kämpfen haben (vor allem grenzüberschreitende Projekte). Vorgesehen sind bis zu 20 % der Investitionskosten und 50 % für Projektstudien. Für die Unterstützung stehen neben einer speziellen Haushaltslinie für TEN-Netze auch noch der Kohäsionsfonds, der Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE), die Europäische Investitionsbank und der Europäische Investitionsfonds bereit. EU-Beitrittskandidaten können im Rahmen des ISPA-Programms bis zu 85 % der Investitionskosten für Projekte gemeinsamen Interesses erhalten. Für Länder, die keine Beitrittskandidaten sind, gibt es ebenfalls verschiedene Fördertöpfe wie TACIS und MEDA.

In Österreich sollen sechs prioritäre Projekte, die im Anhang III der TEN-Leitlinien definiert sind, verwirklicht werden. Es handelt sich um vier Schienenprojekte (die Strecken Kufstein-Brenner, Salzburg-Bratislava, Wien-Budapest und Linz-Budweis), ein Straßenprojekt (Wien-Brünn) und ein Binnenschifffahrtsprojekt (Wien-Bratislava). Diese sechs Projekte machen unterschiedliche Fortschritte. Während sich das Binnenschifffahrtsprojekt und das Ausbauprojekt der Westbahn (Salzburg-Wien) bereits in der Realisierungsphase befinden, sind die Projekte Nordautobahn (Wien-Brünn) und das Schienenausbauprojekt Wien-Bratislava erst in der Planungsphase und haben demnach noch Aufholbedarf.

The European Union introduced a new field of politics, the "transeuropean networks", in short TEN, with the force entry into the Maastricht Treaty in 1993. This was the first time since the Roman era that Europe had started to think about transport systems going beyond national frontiers. The construction of trans-European networks includes the three sectors Transports, Energy and Telecommunications. It would contribute to the implementation and development of the Internal Market, as well as re-enforce economic and social cohesion. From this date on, legal and also physical barriers should be dismantled. The opening of the borders for the free movement of goods and persons did not lead to better connection between the separate countries. Numerous barriers opposed the free movement and repressed the economic development of economically weaker and isolated regions. The main task of the European Union, according to the EC-contract, is to support the interconnection, interoperability of national networks and the access to national networks. To reach these tasks the EC-contract offered the possibility to release so called "guidelines".

In 1996 the Council and the European Parliament finally adopted Community guidelines. These guidelines established the broad lines of action invisioned by the establishment of the trans-European network and to identify projects of common interest. The implementation of which would contribute towards the development of the network. In 2004 the guidelines were revised, primarily because of the enlarged taking of the eight countries of Central and Eastern Europe, plus Cyprus and Malta. These guidelines would give a long-term development to the member states in the European Union. The aim was to realize an integrated transport network stepwise til 2020. The trans-european network would ensure mobility of persons and goods, combine all modes of transport, cover the whole territory of the Community, be, insofar as possible, economically viable and avoid traffic jams and environmental pollution.

The trans-european network is not only relevant within the European Union, but is also anxious to carry on the trans-european networks beyond the borders. An important step in this direction was to set the first pan-european traffic conference in 1991 in Prag, primarily for the extension of the trans-european network into the new Member States. Two further conferences followed. At these conferences ten pan-european transport corridors in Eastern Europe, also called "TINA-network" (Transport Infrastructure Needs Assessment), and four pan-european transport areas (PETrAs) were developed (the Black sea region, the barents-euro arctic transport area, the adriatic ionian seas and the Mediterranean Basin). A further vision is also to establish the trans-european network not only in Europe but also in Asia. The project TRACECA (TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia) is one example for the importance to connect Europe with Asia.

For developing the trans-european network, the European Union offers financial aid. The EC-contract allows financial support for projects of common interest. Regulation establishes the conditions and procedures for granting Community aid to projects of common interest in the field of trans-European networks. The financial aid should be an initial kick start for transport projects which are in trouble, first of all cross-border projects. The total amount of Community aid may not exceed 20 % of the total investment cost and 50 % for project study. There are different funds for financing. In addition to the general TEN budget, the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund is disposal for financial aid. The European Investment Bank (EIB) and the European Investment Fund (EIF) are also involved in funding the trans-european network. Candidate countries can receive financial support through the structural pre-accession instrument (ISPA). The rate of Community assistance granted under the ISPA may be up to 85 % for investment costs. Countries, which are not candidate countries, also have the opportunity to obtain financial aid. For this the European Union has created different funds like TACIS or MEDA.

In Austria six priority projects, according to the annex III of the guidelines, should be realized: Four railway projects (Kufstein-Brenner, Salzburg-Bratislava and Linz-Budweis), one road project (Vienna-Brno) and one inland water transport project (Vienna-Bratislava). These six projects are in different stages of progress: The danube river improvement between Vienna and Bratislava is in realization, but other projects, for example the expansion of the railroad network between Vienna und Bratislava and the motorway between Vienna and Brno, are still in the planning stage.