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S. Kuhlmann:
"Ableitung von Verbesserungsvorschlägen zum EuroNCAP Seitencrashtest anhand realer Unfalldaten der ADAC/äAMTC Unfallforschung";
Supervisor: B. Hackl, M. Lesemann; Institut für Kraftfahrwesen Aachen, 2007.

Bedingt durch den stetig steigenden Mobilitätsbedarf der Gesellschaft hat die Verkehrsdichte in den letzten Jahren in Europa und auch in Deutschland erheblich zugenommen. Die Zahl der Verkehrstoten befindet sich zwar seit mehreren Jahren auf einem kontinuierlich sinken- den Stand, ist aber mit knapp über 5000 Verkehrstoten im Jahr 2006 in Deutschland nach wie vor inakzeptabel hoch [DES07]. Betrachtet man die gesamte Europäische Union mit über 40000 Verkehrstoten jährlich, werden die Dimensionen des daraus resultierenden persÖnli-
chen und volkswirtschaftlichen Schadens noch deutlicher [EUK05]. Um das von der Europäi- schen Kommission ausgegebene Ziel zu erreichen, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 zu halbieren, bedarf es größter Anstrengungen von verschiedenen Seiten [EUK01].
Als ein wichtiges Feld zur Steigerung der passiven Sicherheit im Automobil, also der Linde- rung der Unfallfolgen, haben sich in den letzten Jahren die NCAP (New Car Assessment Program)- Testprogramme etabliert. Diese Bewertungsprogramme beurteilen Neuwagen hin- sichtlich ihrer Crashsicherheit in verschiedenen Bereichen. So werden neben dem Insassen- schutz auch die Kindersicherheit und der Fußgängerschutz bewertet. In seinen Bewertungs- kriterien geht das europäische EuroNCAP - Testverfahren deutlich über die Vorschriften zur Erlangung der gesetzlichen Zulassung in Europa hinaus. Zukünftige Planungen sehen eine Erweiterung der Testverfahren vor, um auch Elemente der aktiven Fahrzeugsicherheit, die der Unfallvermeidung dienen, bei Neuwagen zu beurteilen. Auf Grund der großen medialen Verbreitung dieser Testergebnisse und der gestiegenen Nachfrage der Kunden nach Sicher- heit im Automobil können sich die Automobilhersteller ein schlechtes Abschneiden im EuroNCAP-Crashtest kaum noch erlauben.
Die Unfallforschung zeigt allerdings, dass es zunehmend zu einer Diskrepanz zwischen den stets guten Testergebnissen im EuroNCAP -Seitencrashtest und den Verletzungen kommt, die man im realen Unfallgeschehen beobachtet. Es bedarf also eines genauen Vergleichs zwischen dem derzeitigen Seitencrashtestverfahren und den realen Unfalldaten, um den EuroNCAP-Crashtest zukünftig aussagekräftiger zu gestalten.
Die Komplexität der realen Unfälle und die vielen beeinflussenden Faktoren eines Crashtests machen es jedoch schwierig, ein adäquates, realitätsnahes Testverfahren zu finden. So müssen neben der Art der durchzuführenden Tests auch Aufprallgeschwindigkeiten und Auf- prallwinkel berücksichtigt werden. Die Crashtestbarriere sollte hinsichtlich Gewicht und geo- metrischer Abmessungen einer repräsentativen Fahrzeugflotte der Region entsprechen, in der die Crashtests relevant sind. Großen Einfluss auf die Ergebnisse hat außerdem die Art der verwendeten Crashtest-Dummies, die sich in der Wiedergabe des menschlichen Belastungs- und Bewegungsverhaltens stark unterscheiden.
Bei der Bewertung der Tests muss Rücksicht auf die verschiedenen Verletzungsarten ge- nommen werden. Dabei sollte eine Gewichtung der Verletzungen sowie der Unfall- und Kollisionsarten bei der Berechnung des Gesamtergebnisses beachtet werden. Nur so kann ein für das gesamte Unfallgeschehen stellvertretendes Testverfahren entwickelt werden.