[Back]

B. Mihaylova:
"Bautechnische Maßnahmen zur Reduktion des Straßenverkehrslärms";
Supervisor: J. Litzka, J. Haberl; E233 Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung, 2008; final examination: 2008-03-31.

Noise, especially traffic noise, has been evolving in the last few years into a big environmental problem. The seeking for reduction potentials of the high noise load of road traffic leads to the exploring of different kinds of solutions.
In the frame of this work two methods for measuring noise emissions and immissions have been explained in detail (see chapter 3). Furthermore chapter 4 describes the different kinds of noise reducing means and their way of acting. The first main group deals with reduction of noise emissions direct on the noise source and includes basically the application of noise reducing pavements. The second main group consists of noise reducing barriers (walls, embankments and tunnels), which decrease the noise immissions.
Next, in the second part of the work, an investigation of five different kinds of pavements (exposed aggregate cement concrete, asphalt concrete, stone mastic asphalt, noise reducing stone mastic asphalt and porous asphalt) with regard to their noise reducing potential follows. The study was made with the help of the Software SoundPLAN and on a certain terrain model, which is introduced in chapter 5. From the obtained analysis (chapter 6) one can conclude that the exposed aggregate cement concrete, the asphalt concrete and the stone mastic asphalt do not show enough noise reducing potential towards the investigated settlement in the terrain model. On the basis of that an additional application of a noise barrier has been made for the three different kinds of pavements. This investigation within the software program SoundPLAN was connected with an optimization of the noise barrier height.
At last a comparison between the porous asphalt and the stone mastic asphalt layers together with a defined noise barrier had been done with regard to their construction costs and renewing costs for an investigation time of 30 years (chapter 7). It was obtained that the porous asphalt pavement showed smaller cost needs than the stone mastic asphalt pavement with the combination of a noise barrier within the 30 years investigation time.

Lärm, im Besonderen Straßenverkehrslärm, hat sich in den letzten Jahren zu einem nicht zu unterschätzenden Umweltproblem entwickelt. Das Streben nach Verminderung der hohen Lärmbelastung im Straßennahbereich führte zu Untersuchungen von verschiedenen Lösungsmöglichkeiten.
In Rahmen dieser Arbeit werden zwei Methoden zur Erfassung der Lärmemissionen und -immissionen im Detail erklärt (siehe Kapitel 3). Weiters werden im Kapitel 4 die verschiedenen Lärmreduktionsmaßnahmen erläutert und auch ihre Wirkungsweisen beschrieben. Die erste Hauptgruppe beschäftigt sich mit der Verminderung der Lärmemissionen direkt am Entstehungsort und umfasst hauptsächlich die Lärmreduktion durch die Anwendung von lärmmindernden Fahrbahndeckschichten. Die zweite Hauptgruppe besteht aus Lärmschutzeinrichtungen (Lärmschutzwände und -wälle, sowie Einhausungen), die durch einen gewissen Abschirmungseffekt die Lärmimmissionen reduzieren.
Im zweiten Teil der Arbeit wird eine Untersuchung von fünf unterschiedlichen Fahrbahndeckschichttypen (Waschbeton (WB), Asphaltbeton (AB), Splittmastix-asphalt (SMA), lärmmindernder Splittmastixasphalt (LSMA) und Drainasphalt (DA)) in Bezug auf ihr Lärmreduktionspotenzial durchgeführt. Die Untersuchung wird für ein bestimmtes Geländemodell (siehe Kapitel 5) und mit Hilfe der Software SoundPLAN durchgeführt. Aus der Auswertung der Ergebnisse (Kapitel 6) kann geschlossen werden, dass der Waschbeton, der Splittmastixasphalt und der Asphaltbeton nicht ausreichenden Lärmschutz für die untersuchte Siedlung im ausgewählten Geländemodell entwickeln können. Aufgrund dessen wird für die drei Deckschichten eine weitere Untersuchung mit dem zusätzlichen Einsatz einer Lärmschutzwand mittels SoundPLAN durchgeführt.
Schließlich wird ein Vergleich der Einbau- und Erneuerungskosten zwischen den Deckschichttypen DA und SMA mit einem zusätzlichen Einsatz einer optimierten Lärmschutzwand für den Beurteilungszeitraum von 30 Jahren durchgeführt (Kapitel 7). Dabei stellte sich heraus, dass der DA einen geringeren Kostenaufwand aufweist als der SMA zusammen mit der Lärmschutzwand für den untersuchten Zeitraum. 1