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H. Brandl, S. Blovsky:
"Geotechnische Aspekte bei der Sanierung der Eisenbahnbrücke über die Donau in Tulln";
ÖIAZ - Österreichische Ingenieur- und Architektenzeitschrift, 1-12 (2011), 103 - 112.

Within the four-track extension of the "Westbahn" railway line
between Vienna and St. Pölten, the transport connection to
the Franz-Josefs-Bahn should be improved. This involved an
increased utilization of the "Tullner Schleife" and consequently
of the Danube railway bridge in Tulln. At first, the Austrian
Federal Railway Company intended to establish a ballast bed
to reduce the traffic noise, that would have caused only slightly
increased foundation loads. However, during the exploration
work it turned out, that the piers were in a weak condition and
the foundation close to limit soil pressure. Additionally, the new
European Standard EN 1991-1-7 demands significantly higher
ship impact loads than in the old design. This new situation
finally led to a comprehensive rehabilitation of the entire bridge,
whereby the road bridge parallel to the railway bridge had to be
considered. Both structures form a twin bridge using common
piers, abutments and foundations.
The pier foundations were strengthened by enveloping sheet
pile boxes, bonded to the existing masonry by jet-grouting and
founded on micropiles. On top of the jet-grouting body a reinforced
concrete frame enveloping the old pier was installed.
The old foundations of the abutments were underpinned by conventional
jet grouting.

Im Rahmen des viergleisigen Ausbaues der der Westbahn Wien -
St. Pölten wurde die Verkehrsanbindung an die Franz-Josefs-
Bahn verbessert. Dies bedeutete eine verstärkte Nutzung der
Tullner Schleife und somit der Tullner Donaubrücke. Seitens der
Österreichischen Bundesbahnen wurde aus Lärmschutzgründen
zunächst der nachträgliche Einbau eines Schotterbettes in
Erwägung gezogen, der lediglich eine moderate Erhöhung der
Fundamentlasten umfasst hätte. Im Zuge der Aufschlussarbeiten
wurden jedoch Defizite im Bereich des Pfeilermauerwerkes
und ein nach heutigem Stand der Technik bereits zu hohem Ausnutzungsgrad
der Tragfähigkeit des Untergrundes festgestellt.
Hiezu kam die Neuauflage der ÖNORM EN 1991-1-7 mit deutlich
erhöhten Schiffsanprallasten, sodass letztlich eine umfassende
Sanierung und Ertüchtigung erforderlich wurden. Dabei
war auch die parallel zur Eisenbahnbrücke verlaufende Straßenbrücke
zu berücksichtigen, da beide Tragwerke gemeinsame
Brückenpfeiler, Widerlager und Fundamente besitzen.
Die Maßnahmen des Spezialtiefbaus umfassten eine Verstärkung
sämtlicher Pfeilerfundamente durch einen Spundwandkasten,
der mittels Düsenstrahlverfahren monolithisch mit dem Bestandsmauerwerk verbunden und auf Kleinbohrpfählen fundiert
wurde. Die Widerlagerfundierungen wurden mittels konventioneller
DSV-Unterfangungen verstärkt.