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T. Schatz:
"Das Potential der intermodalen Wegekette Rad und Bahn im Pendlerverkehr am Beispiel des Wiener Südraums";
Betreuer/in(nen): M. Berger; Institut für Raumplanung, 2019.

Der Verkehr ist einer der Hauptverursacher des Klimawandels. Während esin anderen ZweigenFortschritte gibt steigen die Emissionen des Verkehrsbereichs in Österreich kontinuierlich. Hier bedarf es einer sofortigen Trendwende durch vertretbare Maßnahmen. Ein Großteilder Verkehrsleistung im Personenverkehr findet im wochentäglichen Pendlerverkehr statt. In allen österreichischen Ballungsräumen pendelttäglich eine große Mengean Personen von den suburbanen und ländlichen Räumen im Umkreis der Städte insZentrum zu ihren Arbeits-und Ausbildungsplätzen. Aufgrund jahrzehntelanger Fehlentwicklungen ist der Kfz-Verkehr Rückgrat dieser Pendlerverkehre. Vonseiten der Politik gibt es keine entschlossenen Handlungen, um diesem Problem entgegenzuwirken. Auch die Bevölkerung hat sich mit dem aktuellen Status abgefunden und ist kaum zu Veränderungen bereit. Der massivePendlerverkehr wird aufgrund der räumlichen Entwicklungen in der Vergangenheit auch in den kommenden Jahrzehnten bestehen bleiben. Um trotzdem eine Ökologisierung zu erreichen muss die Hauptverkehrsleistung von schienengebundenen Verkehrsmitteln getragen werden. Die Eisenbahn ermöglicht denschnellenTransport einer großen Maße an Personen bei möglichst geringem CO2-Ausstoß. EineBahnfahrt geschieht inKombinationmitweiteren Verkehrsmittelnund ist somit immer Teil einer intermodalen Wegekette. Ein Beispiel dafür ist die in dieser Arbeit thematisierte Kombination von Rad und Bahn. Stärken und Potentiale diese Wegekette werden dabeiuntersucht und aufgezeigt.Neben dem Fußverkehr als Zubringer zur Bahn ist die Anfahrt mit dem Fahrrad die umweltfreundlichste Methode. Die Wegeketten Bike&Ride oder Walk&Ride sind daher aufgrund der genannten Problematik im Pendlerverkehr in jedem Fall zu priorisieren. Erfolgt der Zugang zur Bahn über aktive Mobilitätsformen so wird, anders als beim Park&Ride, eine möglichst große Distanz über die Schiene zurückgelegt. Aufgrund der Reichweite und der Flexibilität weist das Fahrrad im Zubringerverkehr zur Bahn die größten Stärken auf. Im urbanen und suburbanen Raum istdas Fahrradauf einem Wegvon bis fünfKilometern das absolut schnellste Verkehrsmittelzur Bahn.Wie diese Forschungsarbeit untermauert wirkt sich dieser Faktor positiv auf die Gesamtreisezeit der Wegekette Bike&Ride aus. Im Frühverkehr ist man so von den zentralen Lagen jeder Gemeinde deutlich schneller in Wien als über den monomodalen Wegmit dem Auto. Je näherman an einer Bahnstation ist, desto höher ist dieser Zeitvorteil. Nur in weniger dicht besiedelten Randlagen ist das Auto beim Faktor Zeit bevorzugt. Dennoch hatdas Fahrrad in Österreich eine zugeringe Attraktivität, um von einem Großteil der Pendler genutzt zu werden. Während in den Niederlanden mehr als die Hälfte der Personen mit dem Rad zurBahn kommen sind es im Pendlerverkehr im Südraum von Wien unter 20%.Tatsache ist, dass ein enormes Potential im Verkehrsmittel Fahrrad als Zubringer zur Bahn steckt. Um dieses zu nützen Bedarf es konsequenter Fördermaßnahmen, welche dem Radverkehr die notwendige Attraktivität gewährleisten. Diese bestehen in erster Linie aus der Errichtung eines durchgängigen Radroutennetz,welches ein komfortables undvor Allem sicheres Radfahren aller Bevölkerungsgruppenermöglichen. Im Vergleich zum herkömmlichen Straßenbau kann man dies günstig bewerkstelligen. Esistaber entsprechenderpolitischer Wille und Mut notwendig,um sich gegen jene Kräfte durchzusetzen, welcheentgegen aller Fachkenntnissemit allen Mitteln versuchen, die bestehenden verkehrsplanerischen Fehlentwicklungen und Strukturen beizubehalten.

Traffic is oneofthe main causes of climate change. While a significant progress has been made in other sectors,emissions of the transport sector in Austria are increasing steadily. There is a special need for an immediate trend reversal through reasonable measures. The vast majority of transport performance in passenger transport services takes place in weekdays commuter traffic. Daily, a significant number of people in all Austrian conurbations commutes from suburban and rural areas in the vicinity of the cities to the city center to reachtheir place of work and education. On the basis of decades of undesirable developments, the automobile traffic constitutes the main part of commuter traffic. However, although these problems exist, there are no clear political actions to work against this issue.Additionally, the population accepts the current situation and is thus hardly ready for changes. Due to the spatial developments in the past, the massive commuter traffic will be retained in the coming decades. In order to achieve a greening, the main transport demand must be carried by rail transport systems. The railway enables a fast transfer of a great amount of people with a minimal level of carbon emission. A rail travel occurs in combination with other means of transportation and is therefore always part of an intermodal train chain. The present diploma thesis addresses one example-the combination of bicycle and railway-and investigates the strengths andpotentials of this special form.Walking to the railway can be seen as the most environmentally friendly method, followed by the journey bybicycle. Due to the existing issue on commuter traffic, multi-trip chains such as"Bike&Ride" or "Walk&Ride" have tobe prioritizedin any case. Unlike a "Park&Ride" method, when reaching the railway by active forms of mobility, the largest possible distance can be covered by tracks. However, due to the coverage and flexibility, the bicycle has the greatest strengths in terms of the feeder traffic to the railway. On a path to fivekilometers the bicycle is absolutely the fastest mode of transport to the railway in the urban as well as suburban area.The present research project reinforces that this factorpositively affects the total travel time of the trip chain "Bike&Ride". In the early traffic, people who take that kind of trip chain from central places of each community need less time to reach Vienna than people who take a mono-modalway with the car. This time advantage is the higher, the closer people are to a railway station.Only in areas less densely populated, the car performs better at the time factor. Yet, in Austriathe bicycle is not attractive enough to be used by a large number of commuters.While in the Netherlands more than half of people take the bicycle to go to the railway, only ten percent in the southern part of Vienna ride a bicycle in this case.There is no doubt that there is a huge potential in the bicycle as a feeder to the train.In order to harness thispotential, there is a need of support measures that make the bicycle traffic more attractive. These measures include primarily the establishment of acontinuous network of cycling routes, which enables comfortable and, above all, safe cycling for all population groups.And this can be accomplished at low prices in comparison with the conventional road construction.However, appropriate political measures and courage arerequired to prevail against those who, contrary to all expertise, try to maintain existing traffic planning mistakes and structures.

Bike&Ride / bicycle traffic / commuter traffic / suburbs / intermodality / multimodality

https://repositum.tuwien.ac.at/obvutwhs/download/pdf/3703757?originalFilename=true